Az óceánjárók  története

 

Mielőtt megismerkednénk az óceánjárók történetével, tisztázni kell néhány alapfogalmat, hogy eligazodjunk a hasonló kinézetű vagy elnevezésű hajók között:

 

- Liner:                    óceánjáró, melyek egy adott útvonalon biztosította az átkelést az óceánokon.

 

- Ferry:                   komp, mely méretben ma néha eléri a régi idők óceánjáróinak méretét, s ez is átkelőhajó, de ez rövidebb útvonalon, bár néha beltengerek két pontja között közlekedik

- Cruise ship:.

 turistahajó, melynek ma két lényeges - funkciójában nem, de - felépítésében igen eltérő csoportja létezik: vitorlás, vagy hagyományos gépüzemű, mely hosszabb, rövidebb csak az utazás kedvéért megtett körutakra használják. Ezt a ma már kifejezetten erre a célra épített hajót régebben gyakran időlegesen, vagy véglegesen linerből alakították át.Történetünk a linerek és a gépüzemű cruise shipekről szól.

    

 

 

A kezdetek

 

A XVIII. században Nagy-Britannia által uralt világ gyarmatait a szél és az áramlatok szeszélyétől függő vitorlások kötötték össze. A Szuezi- csatorna felavatása előtt Európából az út a Távol-keletre, Ausztráliába 5-8 hónapig tartott olyan hajókon, ahol az utast teherszállítmányként kezelték, mivel nem léteztek kifejezetten erre a célra épített hajók. Az 1000 éven át a hajók meghajtásában uralkodó szél hatalmát az ipari forradalom mozgatórugója a gőzgép - noha az 1820-as években még csak a folyókon és a partok mentén közlekedő kis hajókon alkalmazták - megingatta, majd fokozatosan át is vette. Az út nem volt azonban ilyen sima, mivel sokan a gőzhajót alkalmatlannak tartották az óceáni átkelésre. 1819-ben azonban egy átépített new yorki postahajó, a Savannah huszonhét és fél nap alatt átkelt az óceánon. 1829-ben a Sophia Jane volt az első gőzhajó, amelyik megtette a London - Sydney utat. Húsz év alatt a gőzhajók kinőtték kezdeti gyermekbetegségeiket, és megindultak a fejlődés útján.

A Savannah az első gőzhajó amely átkelt az Atlanti-óceánon

1837-ben Arthur Anderson és Brady Wilcoox által alapított P & O Line egy kis gőzhajóflotta segítségével királyi postaszolgálatot létesített Anglia és Spanyolország között.

1840-ben Samuel Cunard a Britanniával beindította az első észak-atlanti postajáratot, melyet a brit kormány anyagi támogatásban részesített. A hasznot az utasok jelentették.

Az utasok hamar megkedvelték a postahajókat, mivel gyorsak és biztonságosak voltak, amely növelte az utazási kedvet. Ezek a hajók hamarosan kicsivé váltak a megnövekedett kereslet kielégítésére. Ekkor jelent meg Isamabard Kingdom Brunel mérnök a Bristolban, 1837-ben vízrebocsátott kifejezetten utazásra tervezett fatörzsű Great Westernje, mely 1830 brt-s vízkiszorításával kora egyik óriásának számított, miközben 150 utas szállítására volt alkalmas. Ám nem ez, hanem Brunel második alkotása, az 1843-ban vízrebocsátott 3618 brt-s 360 utast szállítani képes Great Britain volt az a hajó, amely új korszakot harangozott be: az óceánjárók korszakát. A korabeli sajtó áradozott a hajó pazar berendezéséről, a térhatást fokozó tükrökről, a majd ezerméternyi nemes szőnyegekről, melyeknek mind az volt a rendeltetése, hogy elvonja az utasok figyelmét az Atlanti-óceán átkelésének veszélyeiről és kellemetlenségeiről, köztük a tengeribetegségről. E hajó még ma is létezik, Bristol egyik szárazdokkjában van kiállítva.

Brunel sikerein felbuzdulva ekkor egy hatszor nagyobb hajó tervezésébe és építésébe kezdett. 1854-ben a Temze partján kezdett neki mintegy 2000 munkás a kezdetben Leviathannak, majd később ismertebb nevén a Great Easternnek nevezett szerencsétlen sorsú hajó építésének, melynek története később legendássá vált. Ezt a hajót, amely - majd 19.000 tonnás vízkiszorítását, majd csak az 1906-ban épített Lusitania szárnyalja túl - öt kéménnyel, lapátkerekekkel és hajócsavarral is ellátták (átmérője 8 méter, nagyobb, mint a Queen Maryé) acélból késztették, hat árboccal (melyeket a hét napjairól neveztek el), 4.000 utas vagy 10.000 katona befogadására volt alkalmast. A tervek szerint szénraktárait feltöltve - melyek 112 tüzelőteret tápláltak napi 350 tonna szén felhasználásával, hogy felfűtsék a hajó 10 kazánját - képes lett volna Angliából Ausztráliába a vitorlás hajókhoz képes fele annyi idő alatt egyhuzamban átkelni. A hajót biztonságosra és kényelmesre tervezték, ezért hosszának meghatározásánál figyelembe vették az Atlanti-óceánon jegyzett legnagyobb hullámok hosszát is. Ehhez képest ez a korát messze megelőző hajót balszerencse és csőd kísérte egész pályafutása alatt. Ausztráliába - amely útra építették - sohasem járt, katonai célra (amelyben a tulajdonosok reménykedtek) csak egyszer, 1861-ben vették igénybe, végül utasszállító helyett kábelfektetőként bizonyított meglepően sikeresen, pályafutását úszóraktárként fejezte be szétbontása előtt.

A XIX. század közepén Angliából a Távol-keletre vagy Ausztráliába utazni hosszú és kimerítő vállalkozás volt az akkori klimatizálatlan hajókon. 1869-ig az utazni vágyó vagy körbehajózta Afrikát, vagy Alexandriában vonatra szállva megszakította hajóútját, hogy Szuezből folytassa egy másik hajóval. 1869-ben megnyitották a Szuezi-csatornát, amely drámai módon lerövidítette a keletre történő utazás időtartamát. Ám a csatorna megléte az öröm mellett kihívást is jelentett a brit kormánynak olyannyira, hogy 1876-ban felvásárolta a Suez Canal Company jelentős részvénycsomagját. A több hónapos vitorlás-utakból néhány hetes gőzös-utak lettek.

Bár Nagy Britannia utalta a tengereket, az 1870-es évekre már majdnem minden tengerészettel rendelkező nemzet indított rendszeres hajójáratokat a világ minden jelentősebb pontjára.

A gőzhajó tökéletesedése, sebességének és gazdaságosságának növekedése csak fokozta a versenyt, méghozzá a piac szempontjából legfontosabb Európa és az Egyesült Államok közötti útvonalon. Ez a verseny az „Atlanti-óceán Kék Szalagja” néven vált ismertté. Az első jelentősebb birtokosa 1838-ból 442 órás átkelési idővel (6,7 cs) a Sirius, az utolsó lapátkerekes pedig 1863-ból 196,6 órás (14,5 cs) átkelési idővel a Scotia volt, ez idő után már a lapátkerék nem vehette fel a versenyt a hajócsavarral szemben, mely átvette az uralmat a tengereken.

 

Megkezdődik a verseny

 

Az új, egyesült Németország megszületése után csaknem húsz évvel, 1889-ben I. Vilmos, miután megtekintette az angol flotta szemléjét, az olyannyira lenyűgözte, hogy elhatározta: vetélkedni fog a britekkel a tengereken. Hazatérte után erős hadiflotta építésébe fogott, és elhatározta, hogy megdönti a brit tengeri hatalmat egy másik fontos terepen is, amely akkor a műszaki haladás jelképe volt: az óceánjárókén. A császár erkölcsi támogatásával az észak-németországi Lloyd cég rekorddöntő óceánjáró építésébe fogott. 1897-ben készült el a négy kéményével divatot teremtő 14.000 tonnás Kaiser Wilhelm der Grosse, mely más első útján elnyerte a Kék Szalagot 139,7 órás (22,9 cs) átkelési idejével. Ezzel az egyetlen sikeres úttal Németország - történelmében először - megmutatta, hogy jelentős tengeri hatalommá vált, amellyel most már az óceánokon is számolni kell. Az a tény, hogy egy német társaság Németországban épített négy pompás hajóból álló óceánjáró flottájával átvette a vezető szerepet, a már régóta uralkodó és versenytárs nélküli kényelmes angol társaságokat a kesztyű felvételére kényszerítette. A kirobbanó versenyben először a White Star lépett, megbízást adva a belfasti Harland & Wolff hajóépítő társaságnak egy 20%-kal nagyobb, 230 méteres hajó - amely már túltett Brunel Great Easternjén - az Oceanic megépítésére, melynek szépsége még a német császárt is elbűvölte. A társaság 2 évvel később egy még nagyobb hajót is, a 23.000 tonnás Celticet is szolgálatba állította. Ezek a hajók csak méreteikben, de sebességükben sem versenyezhettek a német vetélytársaikkal.

A verseny kiéleződött, ám megjelent egy új, az angolokra nézve még a németeknél is veszélyesebb ellenfél a porondon: az amerikai dollár. Az amerikai vasúti iparmágnás, J. P. Morgan volt az, aki gazdasági terjeszkedésének új terepét az Atlanti-óceánban látta. Kezdetben megvásárolta a brit Red Start, majd nem sokkal utána Anglia tengeri uralmának egyik sarkkövét jelentő White Star társaságot is, ami azzal is járt, hogy háború esetén ezek hajóit a brit kormány már nem vehette igénybe. Ám Morgannak ez még nem volt elég, szemet vetett a másik nagy versenytársra is, a Cunardra. Az igazgatótanács, hogy elkerülje a felvásárlást, a kormány segítségét kérte, amely kapva kapott az alkalmon, nehogy elveszítse befolyását Nagy Britannia másik nagy hajózási cége felett is. A kormány a cég átvételének meggátolása mellett hajlandónak mutatkozott pénzügyi támogatást nyújtani a Cunardnak két új, 32.000 tonnás szuper-óceánjárójának építéséhez. A turbina-meghajtású, katonai célokra is felhasználható Mauritánia-t és Lusitania-t 1907-ben állították forgalomba, melyek - a cég filozófiájának megfelelően - a megkülönböztetett figyelemmel utazó I. osztályú utasok mellett 1.000.000 kivándorlót is szállítottak III. osztályaikon meglovagolva minden idők legnagyobb emigrációs hullámának konjuktúráját. A társaság mind méretben, mind sebességben - mindkét hajó elnyerte a Kék Szalagot - lekörözte a német és amerikai vetélytársakat is. Ez az állapot azonban nem tarthatott soká.

A turbinameghajtás 1894-ben mutatkozott be a Turbina-n még közvetlen hajtással, ennek egy továbbfejlesztett változata volt a Lusitanián.

J. P. Morgan White Starjának elnöke Bruce Ismay elhatározta, hogy felveszi a kesztyűt és nem két, hanem három szuper-óceánjáróra adott megrendelést a Harald & Wolff hajógyárnak, ahol 1908 decemberében meg is kezdték kettő 45.000 tonnás, 270 méteres hajó, az Olympic és a Titanic egyidejű gyártását. Ezek a hajók másfélszeresen múlták felül versenytársaikat, és mivel az Olympicot a világ legnagyobb hajójaként hirdették, ezért a Titanicot új jelszóval kellett reklámozni, így lett belőle „Elsüllyeszthetetlen”. A hajók építésénél a pénz nem számított, a belső terek fényűzőek voltak, a kiszolgálás és szolgáltatások minden osztályon egy fokkal jobbak voltak, mint az összes többi hajón. Továbbá itt is, használtak a gőzgépek mellett alacsony nyomású gőzturbinát is. De ezek a hajók nem pompájukkal és nagyságukkal, hanem szerencsétlen sorsukkal váltak híressé. A Titanic 1912. áprilisában első menetrend szerinti átkelésén jéghegynek ütközött, és 12 halálos másodperc alatt végzetesen megsérült. Majd két óra múlva 3.500 méter mélyre süllyedt. A fedélzeten lévő 2207 személy közül 705 menekült meg (a különböző források más-más adatokat adnak meg: 572 és 717 fő között). Az áldozatok között volt számos híresség mellett a hajó tervezője, Thomas Andrews is. A katasztrófát vizsgálat követte, ahol az építőt felmentették, viszont rávilágítottak arra a tényre, hogy a katasztrófa a mentőcsónakok és a bennük található férőhelyek elégtelen számának következtében járt ilyen sok áldozattal. Erről azonban az építő nem tehetett, mivel az 3565 személyre tervezte először a mentőcsónakok férőhelyének számát, csak azt a megrendelő a hatályos jogszabályokkal összhangban esztétikai okokból a minimálisan megengedett férőhelyre csökkentette. A túlélők társadalmi megoszlása is vitákat gerjesztett, mivel a III. osztályból az I. osztályhoz képest aránytalanul kevesen menekültek meg. Ennek oka többek között a korabeli hajók felépítéséből adódott, mivel a csónakok az I. és II. osztály fedélzetén voltak elhelyezve, míg a III. osztály mélyen a hajótestben, elöl és hátul volt található. A katasztrófa hatására a hajózási szabályokat megváltoztatták, de az emberek bizalma megingott az ipari forradalom technikai magasabbrendűségében.

A haladás azonban nem állt meg, amelynek apró de még elhanyagolható jele volt az 1912-ben átadott dán Selandia teher- és utasszállító óceánjáró, mely az első diesel-meghajtású tengeri hajó volt, 1917-ben pedig követte az első diesel-meghajtású utasszállító is, a brit Aba.

Az óceánokat azonban még mindig a turbina-meghajtású óceánjárók utalták. A német Hamburg-America Line Albert Ballin vezetésével - kihasználva az angolszászok megingását - forgalomba állította az első 50.000 tonna feletti hajót, a pompás Imperatort, mely 1913-ban indult első útjára. Ezen a hajón már olyan áttételes turbinát alkalmaztak, melyhez hasonlót ezek után az összes nagy hajó meghajtásánál is alkalmaztak még hosszú évtizedeken keresztül.

Hamburg lett idővel - Cherbourg mellett - a kivándorlók egyik fő kiindulópontja az Újvilágba, mely nagyban volt köszönhető az Albert Ballin vezette Hamburg America Line emigránsokkal való gondos bánásmódjának. A leendő utasok gondos egészségügyi ellátást kaptak és kényelmes elhelyezést már a hajóra való várakozás közben is. A cég bízott abban - és joggal -, hogy az elégedett utasok ismerősei is velük fognak majd utazni. A cég virágzását mi sem bizonyítja jobban, hogy forgalomba állított egy még nagyobb hajót, a Bismarckot, de ekkor már 1914-et írtak.

 

Az első világháború

 

Az első világháború kitörésekor Németország minden kereskedelmi hajóját besorozta és mind az öt hazai kikötőben lévő óceánjáróját kereskedelmi cirkálókká építette át, a többi harminckettő semleges kikötőkbe húzódott, köztük a Vaterland, amely New Yorkban rekedt, ahol nem hivatalosan lefoglalták.

Nagy-Britannia is hasonlóan cselekedett és szolgálatba állította óceánjáróit, majd hadiflottájával blokád alá vette Németországot, amely erre tengeralattjáró-háborúval válaszolt.1915 februárjában a németek háborús övezetté nyilvánították a Brit-szigetek körüli vizeket.Az angol kormány - mit sem törődve a veszéllyel - bíztatta a társaságokat a rendszeres utasszállítás folytatására. Az óceánjárók célponttá váltak.Később a háború alakulásával ezeket a hajókat  is, inkább csapatszállításra vették igénybe, ahogy a német cirkáló-veszélyt felváltotta a frontokon uralkodó emberhiány.

Ennek egyik leghíresebb példája az 1914-ben átadott Britannic, a Titanic legfiatalabb testvérhajója volt, melyet egyből szolgálatba állítottak, mint kórházhajót, majd Gallipolihoz vezényelték a földközi-tengeri hadszíntérre, itt 19 társával egyetemben a hadjárat első hat hónapja alatt fedélzeteiken több mint 100.000 sebesült ellátásában segédkeztek. A Britannic azonban soha nem szállított fizető utasokat, mivel aknára futott és elsüllyedt 1916-ban.

 

    Azok a „boldog” békeidők

 

Az első világháborúban elpusztult és átalakult Európából emigránsok seregei keltek útra egy jobb élet reményében. A kisebb-nagyobb óceánjáróknak a katonák hazaszállítása után ezeket az embereket kellett eljutatniuk Kanadába, Dél-Amerikába, Ausztráliába, Új-Zélandba, de legfőbbképpen az Egyesült Államokba. Közvetlenül a háború után heti 30.000 ember kelt át az Atlanti-óceánon, az 1920-as évek elejéig összesen közel 18.000.000-an.

Az 1920-as években az USA hozott két törvényt, melyek hatására ismét megváltozott helyzetbe kerültek az óceánjárók. Az egyik korlátozta a bevándorlást, a másik pedig az alkoholfogyasztást minden USA felségterületen, így az óceánjárókon is. Ez utóbbi miatt az amerikai hajók nemzetiségi bejegyzését megváltoztatták és ú.n. dorbézoló utakat indítottak a semmibe, vagy legalábbis az USA felségvizein kívülre. Ahogyan ezen utak kezdtek célirányossá válni, a hajók lassan átalakultak turistahajókká. Az amerikai középosztály elkezdett kisebb, közepes óceánjárókon szervezett utak keretében egzotikus helyekre utazni. Ez lett a tömeges hajóturizmus első korszaka. Ezeken a hajókon eltűntek az osztályok és mindenki azonos kiszolgálásban részesült. Megszületett az „egyetlen osztályos” hajó. A csökkenő kivándorlás és az új üzlet a III. osztály megszüntetésével járt még az olyan nagy és

konzervatív társaságoknál is, mint a Cunard és a White Star. A tömeges turizmus - amely időközben felfedezte az Ó-világot is - méretei ellenére nem volt annyira jövedelmező a sok régi, nagy karbantartást igénylő, háború előtt épült óceánjárókkal rendelkező társaságok számára. Az új igények nem követeltek 60.000 tonnás óriásokat, és inkább a kisebb, 20.000 tonnás hajók építésébe fogott mind a Cunard, mind a White Star, valamint az újjászülető német társaságok is, köztük a feltörekvő Hamburg-America Line is, de az olyan közepes államok is kiépítették útvonalhálózatukat, mint Hollandia, vagy Lengyelország. Ekkorra úgy tűnt a társaságok számára, hogy a nagy hajók kora leáldozott. A franciák azonban nem így gondolták, és az 1927-ben vízrebocsátott 43.000 tonnás Ile de France-szal új versenyt robbantottak ki. A hajó belső tere szakított az első világháború előtti hagyományos, pazar szárazföldi épületeket utánzó belső tereivel, és helyette a modern art deco stílust részesítette előnyben, így ezeken a hajókon az utas inkább érezhette magát egy szállodában, mint a régebbi hajókon, amelyek inkább palotákra emlékeztettek. Az 1920-as évek végére a gazdasági válság hatására az óceáni utazás ismét kezdett luxussá válni. Sok országban felerősödött a nacionalizmus, melynek hatására újra jelképpé kezdtek válni az óceánjárók.

 

1928-ban a németek ismét felújították a Kék Szalagért folytatott versenyt, és 1929-ben a Bremennel, majd 1930-ban az Europaval is megdöntötték a Mauritania 1907-es rekordját, de az 1928-as esztendő az olaszok versenybe szállását is jelentette az akkori idők legnagyobb diesel meghajtású hajójával, a 32.000 tonnás Augustus-szal. A britek kezdetben nem akarták felvenni a kesztyűt, de a Cunard mégis megrendelt két gyors óceánjárót a Southampton - New York útra. A megbízás ellenére gazdaságossági és műszaki okokból a tervek minden addiginál nagyobb (80.000 tonnás) és gyorsabb hajókat mutattak. Az első hajó építését meg is kezdték 1930. decemberében 534-es hajótest néven. A White Star is hasonlóképpen cselekedett és megkezdte új Oceanic nevű hajója építését, melyet azonban sohasem tudott befejezni. Ezzel egy időben a franciák is hasonló következtetésre jutottak és megkezdték a szintén 80.000 tonnás Normandie építését. A verseny most már az elsőségért folyt. A bekövetkező gazdasági válság azonban keresztülhúzta a társaságok terveit, elsőnek a Cunard kényszerült kiszállni a versenyből, és a már 80%-ban elkészült hajója építését kénytelen volt felfüggeszteni. Az olaszok viszont inkább előre menekültek, és Mussolini közbelépésével és támogatásával egyesítették három legnagyobb társaságukat Italian Line néven. Egy éven belül a társaság két szuper óceánjárót állított atlanti-óceáni szolgálatba. Az első, 50.000 tonnás Rexnél a tervezőt inkább a fasizmus eszményihez kötődve inkább az erő, mint az elegancia megjelenítése érdekelte. A hajót leginkább egy agárhoz lehetetett volna hasonlítani, amely majdnem 29 csomós sebességével 1933-ban elnyerte a németektől a Kék Szalagot. Ez volt az első olasz hajó, amelyik elnyerte ezt a megtisztelő címet. A Rex párja, a Conte di Savoia gyors volt ugyan, de nem tudott rekordot dönteni, azonban híressé tette kitűnő stabilizáló szerkezete.

1932. októberében a franciák vízre bocsátották a Normandiet, így ők építették meg az első 80.000 tonnás hajót, mely egyben az első volt abban is, hogy turbó-elektromos meghajtással látták el. Az új hajó eleganciájával, letisztult vonalaival divatot teremtett és jelképezte Franciaországot.

1934-ben a válság lecsengése mellett a brit kormány is beavatkozott a többi európai nagyhatalomhoz hasonlóan a versenybe, és kikényszerítette a Cunard és a White Star egyesülését, majd ez után támogatást nyújtott az egykori 534-es, a későbbi Queen Mary befejezéséhez, melyet hat hónap múlva a királyi család és 200.000 ember jelenlétében vízre is bocsátottak. Az angoloknak rá kellet kapcsolniuk, ha utol akarták érni az olasz, a francia és az ismét a Kék Szalagra áhítozó német vetélytársaikat.

1935. májusában 3.000 emberrel a fedélzetén Le Havre-ból kifutott első útjára a Normandie. A társaság az esetlegesen felmerülő műszaki problémáktól tartva cáfolta, hogy már az első út célja a Kék-szalag elnyerése lenne. Az úton azonban kedvező körülmények uralkodtak, és a hajó 31 csomós sebességet elérve futott be New York kikötőjébe, ahol talán nem is olyan meglepő módon, minden utasnak adtak egy, az eseményt megörökítő emlékérmet.

Egy évvel később elkészült a Queen Mary, melynek hotelszerű belseje modern volt, de nem túl modern, elegáns volt, de nem cifra. Még a királynő is úgy jellemezte a tőle idegen berendezést, hogy „nem olyan rossz, mint vártam”. A hajó az első útján a Kék Szalagot célozta meg, de New Yorktól egy napnyira sűrű ködbe futott és csökkentenie kellett a sebességet, s mikor a köd eloszlott, a hajó fantasztikus 33 csomós sebességre kapcsolt de az időveszteséget már nem tudta behozni, és egy órányira a céltól elvesztette - ekkor még - a Kék Szalag elnyerésének lehetőségét. Ennek ellenére pazar fogadtatásban részesült.

Ezeken a hajókon presztízzsé vált utazni, amit fokozott az is, hogy néhány hónap múlva a Queen Marynek végre sikerült a leggyorsabb átkelés, melyet a Normandie a következő két útján újra megdöntött, majd 1937-ben a Queen Mary ismét visszavette elsőségét, de most már majd 15 évre.

Németország a harmincas évek válságából a nácizmus útján próbált kitörni. Hitler hatalomra jutásával hatalmas építkezések révén juttattak munkát a tömegeknek. A munkások megnyerése céljából létrehozott Német Munkafront olcsó üdültetési - köztük tengeri - programokba fogott „Örömben az Erő” mottóval. Ezek céljára új hajók építésébe kezdtek, mint az 1937-es 28.000 tonnás Wilhelm Gustloff, vagy a későbbi Robert Ley.

1938. szeptemberében vízre bocsátották a glasgowi John Brown hajógyárban a Queen Mary párját, a 84.000 tonnás 310 méter hosszú Queen Elisabethet, a világ akkori legnagyobb hajóját, mellyel a Cunard White Star végre valóra válthatta volna régi álmát: a hetenkénti, gyors, menetrendszerű ingajáratot, de közbe szólt a háború.

 

 

A második világháború

 

1939. szeptember 1-jén, a háború kitörése napján indult útnak Glasgowból 1.400 emberrel a fedélzetén az Anchor Donaldson Line Athenia nevű gőzöse, melyet két nap múlva megtorpedózott a német U 30 tengeralattjáró. Ez volt az első óceánjáró a második világháborúban, amely elpusztult. Ezekben a napokban veszett el a németek 32.000 tonnás Columbus nevű hajója, melyet - tartva a brit cirkálóktól és az USA későbbi lehetséges hadba lépéséből adódó felhasználástól - inkább New York előtt felgyújtott és elsüllyesztett a legénysége.

A hajókat ismét igénybe vették csapatszállításra. Az Admiralitás tartva a német bombázóktól New Yorkba küldte a Queen Elisabethet, ahová drámai próbaútja után futott be. Mivel érkezését érthető okokból nem jelezték előre, így neki sohasem adatott meg az első út után kijáró lelkes fogadtatás. Mindeközben a Queen Mary és hat társa, köztük a  Mauritania és a veterán Aquitania Ausztráliba hajózott csapatokért. Bár a trópusokon keresztül vezető utak meglehetősen megviselték a hajók újszerű utasait - mivel a hajókat az észak-atlanti vizekre készítették -, mint csapatszállítók a háború végéig aktívan kivették részüket a küzdelemből. Mint például az 1940. június 4. és 10. közötti norvégiai kiürítésben résztvevő Monarch of Bermuda, Batory, Sobieski, Franconia, Lancastria, Georgic, vagy St. Nazaire kiürítésekor, ahol a Lancastria el is pusztult a Luftwaffe támadásának következtében. Ezeken az utakon a középkategóriás óceánjárókból számos elpusztult, legtöbbször a német tengeralattjáróknak esve áldozatul, mint például az Arandora Star, mely egyébként német és olasz hadifoglyokat és internáltakat szállított, vagy  a Caledonia, melyet segédcirkálói minőségében ért utol a végzete, vagy a szintén segédcirkáló Rawalpindi, melyet a Scharnhorst és a Gneisenau csatacirkálók ágyúi süllyesztettek el, de elpusztult egy Fw-200 Condor-támadás következtében kiégett és elhagyott, majd az U 32 által megtorpedózott 43.000 tonnás Empress of Britain is. A hirtelen, kapkodó átalakítások alatt keletkezett tüzek is szedtek áldozatokat, így pusztult el az egykor a világ legszebb hajójának tartott, La Fayettere átkeresztelt Normandie is, melyen tűz ütött ki New York kikötőjében, de hasonló sorsra jutott Németországban egy elégedetlen munkás bosszúja következtében a Bremen is.

Az óceánjárók alkonya, a turistahajók tündöklése

 

A háborús szolgálat befejezése után, 1946-ban a brit Cunard végre megvalósíthatta álmát a Queenekkel a heti ingajáratról. Ezek a hajók kedveltté váltak az utasok körében és nyereségesek voltak, nem úgy, mint például a veterán Aquitania, melynek utolsó útja a bontóba vezetett.

A hidegháború következtében ismét igény merült fel, hogy adott esetben csapatokat dobjanak át gyorsan Amerikából Európába. A háború után azonban sok gazdaságtalan öreg hajót lebontottak, aminek következtében hiány mutatkozott az ilyen típusú hajókban. A Truman-kormány, hogy orvosolja a helyzetet, támogatást adott egy gyors, csapatszállítóvá átalakítható óceánjáró, az 53.000 tonnás United States építéséhez. A hajó 40%-kal erősebb volt a Queen Elisabethnél és két nap alatt lehetett csapatszállítóvá átalakítani, de alapkövetelmény volt továbbá a biztonság is. 1953-ban első útján megdöntötte elődje a Queen Mary ‘majd 15 éves rekordját, és több mint 35,5 csomós átlagsebességgel elnyerte a Kék Szalagot.

Az ötvenes évek közepére az angolok is kezdték kiheverni a háborús veszteségeiket és megrendelték az első háború után épített brit óceánjárót, a 42.000 tonnás Orania-t, melyet az Anglia és Ausztrália közötti útra szántak. Ezt a hajót nem sokkal később követte a 45.000 tonnás Canberra szolgálatba állítása is. Az új hajók létrejöttét a háború utáni kivándorlási és utazási láz gerjesztette, mivel kiderült, hogy sok brit a gyarmatokra való kivándorlásakor kapacitáshiány miatt nem tudott hazai hajóval utazni.

Amikor a dolgok kezdtek ismét jóra fordulni, az óceánjárók szemszögéből egy új, veszélyes ellenfél tűnt fel a láthatáron. 1958. októberében megindult az első transzatlanti légi járat New York és London között, melynek következtében a hajók pár év alatt elvesztették utazóközönségüket, és jövőjük - fennállásuk óta először - bizonytalanná vált. Az utasok 95%-a repülőn kelt át az óceánon, minek következtében a tengeri személyszállítás összeomlott.

1967. októberében elődeitől eltérően a Queen Mary utolsó útja nem a hajótemetőbe vezetett, hanem 31 évi szolgálat után egy parádés búcsút követő világkörüli út után a kaliforniai Long Beachben horgonyozták le, mint szállodát és múzeumot. A hajót 1.200 utas kísérte utolsó útjára. A szolgálatból 1968-ban kivont és később eladott Queen Elisabeth 1972-ben, miközben Hong Kong kikötőjében úszó egyetemmé akarták átalakítani, a tűz martalékává vált.

Az Atlanti-óceánon járó óceánjárók csődje ellenére meglepő módon a Cunardnál új és egyben az utolsó klasszikus óceánjáró állt szolgálatba 1969. májusában, a 65.000 tonnás Queen Elisabeth II. Ezt az óceánjárót azonban a hagyományoktól eltérően már kettős funkcióval tervezték üzemeltetni, a hajó a téli hónapokban, mint turistahajó tevékenykedett volna a trópusokon. Amint már láthattuk, ez nem volt teljesen új ötlet az óceánjárók történetében, hiszen a hajótársaságok bizonyos válsághelyzetekben már többször éltek ezzel a lehetőséggel túlélésük érdekében, főként a harmincas években. Ezektől az utaktól azonban lassan elfordult az utazni vágyó közönség a közelgő háború és olyan katasztrófák következtében, mint a More Castle kiégése.

A negyvenes évek végén a Cunard átadta első igazi turistahajóját, a Coronia-t, amely újra divatba hozta ezeket az utakat az angol-szász világban. Mivel az új luxushajót a zöld szín négy árnyalatára festették, a „Zöld Istennő” becenevet kapta. A Coroniat földközi-tengeri, skandináv és világkörüli utakon állították forgalomba. A hajó annyira exkluzív volt, hogy csak a teljes útra lehetett rá jegyet váltani.

 

A hajókon a krikettpályák helyét kezdte felváltani az úszómedence, a luxus helyét pedig a kényelem vette át. Az turistahajók szükségmegoldásból kezdtek a társaságok fő, profitot termelő megoldásaivá válni. Ezeket a hajókat egyetlen szóval reklámozták: a romantikával. Az átkeléseknek leáldozott, 1969-ben az United States és 1970-ben a France forgalomból való kivonásával megszűnt a menetrendszerinti forgalom a két kontinens között. Ettől az időtől fogva a világ legforgalmasabb személykikötőjét már nem New Yorknak, hanem Miaminak hívták.

A hetvenes években lépett a színre egy új, a későbbiekben meghatározó fontosságú társaság, a Carnival Cruise Line első hajójával, a Mardi Grass-szal, mely már első útján balesetet szenvedett, és az első másfél évben 8.000.000 $ veszteséget termelt. A hetvenes évek közepére a Carnival kezdett nyereséget termelni és rövidesen újabb hajókat állított szolgálatba, köztük a Földközi-tenger legnagyobb turistahajóját, a 38.000 tonnás Festivalt. A hetvenes évek végén azonban megjelent egy új, fantáziadús vetélytárs, Knut Kloster és az ő Norvegian Cruise Line-ja, mely azon nyomban megvásárolta a 66.000 tonnás Francet, amelyet felújított és Norway néven szolgálatba állította Miamiban. Ez a kihívás és a piacban rejlő lehetőségek elindítottak egy olyan, a társaságok közötti hajóépítési versenyt, melyre nem volt példa a második világháború óta, és amely még napjainkban is tart. A versenyben a Carnival vezetett, négy hajójából három nagyobb volt 40.000 tonnánál, és ezt a flottát a kilencvenes években még kiegészítette a Finnországban épített 70.000 tonnás, 2.000 utas befogadására alkalmas, a Norvaynál nagyobb Fantasyval. Az igazi áttörést viszont egy nyolc hajóból álló flotta első tagja hozott. Ennek a hajónak a belső tere is átalakult és a plázákra, las vegasi kaszinókra kezdtek hasonlítani. A Carnival ezzel az ügyes húzásával a piac 30-35 %-ára kebelezte be. Ez a piac heti 40.000 utast jelent csak a Karib-tenger térségében, melyet az már napjainkban nem is bír el. E piacok mellett létezik a kisebb skandináv és a földközi-tengeri piac is.

1982-ben egy kis kitérő történt az óceánjárók történetében, a második világháború óta először ismét besoroztak kettőt közülük. A Queen Elisabeth II és a Canberra régi hagyományos szerepüknek megfelelően csapatokat szállítottak a hadszíntérre a falklandi-háborúban. Nagy-Britannia történelme során számos alkalommal sorozta már be nagy óceánjáróit, de most először történt meg, hogy egy közülük - nevezetesen a Canberra - az első vonalban ki volt téve a közvetlen veszélynek. 

Lejárt az idő mikor az óceánjárók építését presztízsből, vagy katonai okokból támogatták a kormányok. Ma ezek a hajók képviselik a szórakoztató ipar leggyorsabban fejlődő üzletágát, a turizmust. Ezen hajók megépítésénél a gazdaságosság játszik fő szerepet, azonban nagynevű elődeikkel ellentétben nyugodt vizekre tervezik őket, és lassabb menetre, viszont óriási kényelemmel ellátva. Ma már Nagy-Britannia és Franciaország elvesztette az ilyen hajók megépítéséhez szükséges technológiai hátteret, ezeket már Olaszországban, Németországban és meglepő módon Finnországban építik. A piac bővülésére jellemző, hogy már a Disney is beszállt az üzletbe két 85.000 tonnás óriást építtetve, melyek külsejükben a Titanicot idézik nagy fekete hajótestükkel, de belsejükben Disney World világa köszön vissza ránk.

 

1993-ban, Triesztben megkezdték a század legnagyobb utasszállító-hajójának építését, melyet 1997-ben állítottak szolgálatba: a Carnival Destinityt. A hajó 400.000.000 $-ba került és 3.000 utazni vágyót szállíthat. A hajó beváltotta a hozzá fűzött reményeket, úgyhogy a Carnival a következő évben még két új hajót rendelt meg. Új verseny indult meg, de most nem a sebesség, hanem a méret lett az új hajók legfontosabb műszaki adata. P & O szolgálatba állított két óriást, az Orianat és az Aurorat, míg a piac másik szereplője, a Royal Caribean Line is megrendelt két 130.000 tonnás monstrumot, melyek együttes értéke 1.000.000.000 $-t ér.

 

 

Napjainkban már üzemel a P & O 100.000 tonna feletti óriása is, de a rajzasztalokon léteznek 250.000 tonnás hajók, vagy olyanok mint például a híres hajók felidézését célzó, a romantikára építő Titanic II, vagy a Queen Mary II* tervei, Knut Kloster a szakma nagy öregje agyában egy még grandiózusabb, fantasztikusabb terv körvonalazódik: egy 400 méter hosszú 8.600 utast és személyzetet befogadó előreláthatólag 1.200.000.000 $ kerülő óriással melynek neve American World City.

 

Amint azt történelmünkből láthattuk, az óceánjárók fejlődését sem háborúk, sem válságok nem tudták megállítani, legfeljebb csak lassítani, hosszú utazásuk, mely a XIX. században kezdődött, immár a XXI. században is úgy tűnik töretlenül folytatódik.

 

 

Oldal: Az óceánjárók története
Óceánjárokkal a világ körül - © 2008 - 2024 - oceanjarohajok.hupont.hu

A HuPont.hu weblap készítés gyerekjáték! Itt weblapok előképzettség nélkül is készíthetőek: Weblap készítés

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat